A Polícia Federal concluiu nesta quinta-feira o inquérito sobre a queda do voo 2283 da Voepass, que matou 62 pessoas em Vinhedo, no interior de São Paulo, em agosto de 2024. Foram indiciadas 16 pessoas, entre elas o presidente da empresa, José Luiz Felício Filho, e o ex-diretor de operações.
Quinze respondem por atentado contra a segurança do transporte aéreo. O décimo sexto, comandante do voo que usou a mesma aeronave na madrugada anterior, foi indiciado por falsidade ideológica.
Uma distinção importante antes de qualquer coisa: indiciamento não é acusação formal nem condenação. A PF apenas encerra a investigação e aponta indícios. Cabe agora ao Ministério Público Federal decidir se denuncia, e quem denuncia — pode ser menos gente, pode não ser ninguém. Nenhum dos 16 é réu neste momento.
O que a investigação concluiu
O relatório sustenta que houve orientação interna para que falhas técnicas não fossem registradas.
“A investigação comprova que havia, por parte da chefia dos pilotos e da direção de operações, orientação para não reportar as falhas”, afirmou o delegado André Ribeiro, chefe da PF em Campinas.
O elemento mais concreto está no voo anterior, feito com a mesma aeronave horas antes. O sistema que impede a formação de gelo nas asas disparou alerta oito vezes; a tripulação reiniciou o sistema cinco vezes. Ao pousar, um dos pilotos foi registrado pela caixa-preta dizendo: “ufa, chegamos vivos”.
O crime imputado à maioria prevê pena de quatro a doze anos, dobrada quando há morte. Convém tratar esse intervalo pelo que ele é: o teto legal previsto no Código Penal, não uma pena pedida nem aplicada.
Por que dois documentos oficiais dizem coisas diferentes
Em julho, o Cenipa — o centro de investigação de acidentes aeronáuticos da Aeronáutica — havia divulgado seu relatório final, com 266 páginas, apontando 19 fatores que contribuíram para o acidente, dos quais 15 de influência direta e 4 indeterminados. Foram revisados mais de 1.200 voos da companhia.
Esse documento não aponta culpados, e não é descuido: a lei proíbe. A norma que rege as investigações aeronáuticas veda expressamente o uso do relatório do Cenipa como prova em processo judicial, e protege quem reporta falhas voluntariamente. A lógica é que a apuração técnica só funciona se as pessoas puderem falar sem medo de serem processadas.
Por isso os dois documentos descrevem o mesmo acidente e chegam a resultados distintos. O Cenipa lista fatores contribuintes, incluindo aspectos de projeto da aeronave e condições meteorológicas. A PF procura condutas individuais. Não é contradição entre órgãos — são recortes legais diferentes, e a responsabilização criminal depende do inquérito policial, com base probatória própria.
A agência reguladora entrou na conta
Junto com o indiciamento, a PF encaminhou cópia do relatório à própria corregedoria em São Paulo, para analisar se houve prevaricação ou corrupção passiva privilegiada por parte de alguém da ANAC.
É preciso dizer com precisão o que isso significa e o que não significa: nenhum servidor da agência foi indiciado, não há acusação, e a ANAC afirma não ter sido notificada oficialmente. O que existe é uma análise preliminar aberta.
O contexto que a motiva está no relatório do Cenipa. Entre janeiro de 2022 e agosto de 2024, fiscalizações da ANAC já haviam encontrado fragilidades no controle de manutenção da Voepass e liberações técnicas irregulares. A empresa seguiu operando até março de 2025 — sete meses depois do acidente —, quando teve as operações suspensas de forma cautelar. O certificado que a autorizava a voar foi cassado em junho daquele ano, com multa de R$ 570,4 mil.
A agência sustenta que a investigação do Cenipa tem caráter preventivo e não atribui culpa, e lembra as duas medidas que tomou.
Há quem considere insuficiente. O professor de direito aeronáutico e ex-integrante do Cenipa Daniel Kalazans avaliou publicamente que a responsabilidade seria de 60% da empresa e 40% da agência, perguntando por que a Voepass não foi suspensa quando mais da metade da frota estava parada. É a opinião de um especialista — nenhum órgão repartiu responsabilidade em percentuais.
O que acontece agora
O caso passa ao Ministério Público Federal, que decidirá sobre a denúncia. Não há prazo legal fixado para isso.
As famílias das vítimas preparam ação coletiva por danos morais contra a Voepass, a fabricante da aeronave, os responsáveis pela manutenção e também a ANAC. As ações individuais correm sob sigilo.
Há ainda um prazo em aberto que vale acompanhar: a ANAC tem 120 dias, contados de julho, para responder às recomendações de segurança do Cenipa — as quais alcançam também a fabricante ATR e a autoridade aeronáutica europeia, com efeito potencial sobre os aviões do mesmo modelo em operação no Brasil.
A Voepass afirmou que o relatório integra fase investigativa, que aguardará os próximos trâmites e que exercerá o direito de defesa. Diz ter colaborado desde o início, entregando documentos e registros operacionais, e sustenta que seguia os protocolos de manutenção e treinamento exigidos pela agência.
A companhia era a quarta maior do país e está parada desde março de 2025. Seu pedido de recuperação judicial, com dívida declarada de R$ 429 milhões, não foi aceito pela Justiça.
